Új fejezet nyílt a hazai pilótaképzésben az L-39NG érkezésével
Szerző: Balogh Ákos ; Fotó: Horváth Ádám, Rozgonyi Cecília, Balogh Ákos
Megérkezett az első három L-39NG (Skyfox) a Magyar Honvédség kötelékébe, pénteken délelőtt, a kecskeméti légibázisra. Mint ismert, 2022. április 20-án hivatalosan is bejelentették, hogy Magyarország tizenkét L-39NG típusú katonai kiképző repülőgépet vásárol a cseh Aero Vodochody gyártól. Az egy századot kitevő repülőgépekből nyolc oktató-kiképző változatban, négy pedig felderítő változatban érkezik majd 2028 végéig, biztosítva azokat az elvesztett képességeket, melyek a hazai katonai pilótaképzés során szükségesek.
A repülőgépek érkezése csak az első mérföldkő volt, de a feladatok java ezután következik. Az új típusról, a neki szánt feladatokról Csák Sándor őrnaggyal, az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár hajózójával beszélgettünk, aki az alakulat Harcászati Kiképző Repülőszázadának parancsnokhelyettese. Hozzá tartoznak mindazon feladatok, melyek az új L-39NG (még újabb nevén Skyfox) érkezésével, rendszeresítésével és a képzési háttér felállításával kapcsolatosak. Csák Sándor őrnagy egyben egyike azon három pilótának, Szabó Tamás őrnaggyal és Balázs Ferenc századossal együtt, akik elsőként kapták meg átképzésüket a Skyfoxra. A képzésük egyébként, a Magyar Honvédségnek legyártott repülőgépeken zajlott Csehországban hosszabb-rövidebb idejű etapokban. A repülőgépek leszállítása előtt természetesen megtörténtek a szükséges logisztikai előkészítések, a repülőműszaki állomány átképzésével megteremtették a kecskeméti repülőtéren azokat a feltételeket, melyek a gépek üzemeltetéséhez, tárolásához, kiszolgálásához szükségesek.
A most megérkezett új repülőgépekre alapvetően azért van szüksége a Magyar Honvédségnek, mert az elmúlt években jelentősen megváltozott – azaz újraindult – a magyarországi állami légijármű vezető képzés, miközben megszűnt az NFTC program (NATO Flying Training in Canada), ami biztosította a Gripen vadászrepülőgépekre az utánpótlásképzést, igen magas színvonalon, Kanadában. Így egyrészt hazai bázisra alapozva szükségessé vált a kieső nemzetközi képzés kiváltása, egyben Magyarország is kezdeményezője volt egy új európai NATO pilóta kiképző program létrehozásának, az NFTE-nek (NATO Flight Training in Europe), melyhez felajánlották az L-39NG nyújtotta képességeket.
Csák Sándor őrnagy úgy fogalmazott: „A saját állományunk képzésén és a különböző gyakorlatokban, feladatokban a Gripen típus leterheltségének csökkentésén túl a fő cél a pilótaképzés biztosítása. Jelenleg a Magyar Honvédségben a Gripen a csúcskategória, a Zlin motoros kiképző repülőgépek Szolnokon pedig az alapkategória. E kettő közé most beékelődik az L-39NG, a maga már vadászos stílusával, de csökkentett teljesítményével. A repülőgép eleve kétüléses kialakítással lett tervezve, kifejezetten oktatásra, – mint annak idején az NDK örökségből származó L-39ZO repülőgépek is – ugyanakkor ezek a gépek már az új generációt képviselik. A gyártó teljesen újragondolta a repülőgépet, nagyon sok mindent kicseréltek benne, több elektronikát kapott, tehát a korábban tapasztaltak javarésze, például a hagyományos műszerezettség, eltűnt belőle, helyettük a 21. századnak megfelelő LCD kijelzők vannak már benne. A repülőgép kiértékelő rendszere, a műszaki megoldások mind-mind a kor színvonalának megfelelőek. Új modern, nagyobb teljesítményű, de költséghatékonyabb hajtómű került bele, digitális szabályozással (FADEC – Full Authority Digital Engine Control), ami sokkal jobban reagál a különböző repülési helyzetekben, mint elődje. A szárnyat megszabták, tehát nincsen már rajta a jellegzetes szárnyvég tartály, csak maga az egyenes szárny. Ezáltal az aerodinamikán is változtattak kicsit, végül gyakorlatilag az egész sárkányszerkezet megváltozott, a repülőgép nehezebb is lett, kormányozhatósága viszont ugyan olyan kiváló, mint elődjéé. A számos újításnak köszönhetően összességében tehát, aki már repült korábban is L-39-essel – mint az első átképzettek közül többen is – megállapíthatja, hogy a repülőgép érezhetően jobb lett, ez pedig sokat jelent a hajózóképzés során is.”
Azt gondolhatnánk, az említett korábbi előd típuson szerzett tapasztalatok nagyban segítik most a Skyfox érkezésében az állományt, ez azonban még sincs így! Megtudtuk, a repülőgépen alkalmazott változtatások és az átképzett hajózók korábi L-39ZO-n szerzett tapasztalata között nincs meg a közös pont, ezt a repülőgépet új típusként kellett kezelniük és tanulniuk, az előd típuson meglévő tudásukat csak nagyon minimálisan kamatoztathatták. Az átképzésre kijelölt állomány kiválasztásakor sem az volt mérvadó, hogy ki rendelkezik a legtöbb repült órával a régi L-39-eseken, hanem a hajózók oktatói tapasztalata. Mindhárom pilóta, Csák Sándor őrnagy, Szabó Tamás őrnagy és Balázs Ferenc százados is oktatók voltak egykoron Kanadában az NFTC programban CT-156 Harvard II, valamint Hawk 115 típusú repülőgépeken. Csák Sándor őrnagy ennek okaként kifejtette: „az egésznek inkább az a háttere, hogyha létre akarjuk hozni Magyarországon a vadászpilóta képzést, továbbá a nemzetközi pilótaképzésbe is ezekkel a gépekkel be akarunk szállni, akkor ehhez a legjobb alapot olyan emberek tudják adni, akik nemzetközi környezetben már oktattak. Mindhármunknak 3-6 év tapasztalata van, amikor csak az oktatással foglalkoztunk. Illetve én, mint századparancsnok helyettes, annak idején a legtöbb időt töltöttem képzéssel, így nekem az oktatók képzésében is van tapasztalatom. Ezek a kvalitások azok, amik most fontosak voltak a kiválasztásunknál. A gépeket, átvételük után, egy olyan komplex feladatrendszerbe kell beillesztenünk, ami nemcsak a harcászati tapasztalatokra épül, hanem sajátosságából adódóan a pilótaképzés és tervezetten a nemzetközi pilótaképzés feladatkörébe, az oktatási tapasztalatokra nagyobb hangsúlyt fektet. A magyarországi pilótaképzés ezen a típuson egy új lehetőség és nagy felelősség számunkra, aminek szeretnénk maradéktalanul megfelelni.”
Visszatekintve a kanadai képzésre megállapítható, hogy ott két repülőgéptípuson is repültek a növendékek, akik alapképzését akkor is Szolnokon végezték a Zlin motoros kiképzőgépeken, adódhat a kérdés, miként lehet létrehozni egy színvonalas vadászpilóta képzést Magyarországon, egyetlen típussal a Skyfoxszal?
„Én azt mondanám, hogy az L-39NG egy félig-meddig öszvér megoldás, igazából már „Jet”, vagyis sugárhajtású gép, de gyakorlatilag nem rendelkezik akkora teljesítménnyel. Inkább a CT-156 Harvard II, az amerikai képzésben T-6 Texan II-esnek a teljesítményéhez hasonlítható, mégis attól egy kicsivel többet tud, magyarul a gépet egy sokkal nagyobb spektrumban tudjuk majd használni. Nem képviseli még a vadász részt annyira, viszont az alapképzésekhez tökéletes. A gépnek a kialakítása, a belső műszerezettsége lehetőséget ad, hogy az alapok oktatását, az alap műszeres oktatástól egészen a harcászati kiképzés bizonyos szintjéig lefedjük. Lesz egy típusunk az úgynevezett alapvető vadászmanőverek (BFM – Basic Fighter Maneuvers), sőt a haladó vadászmanőverek (AFM – Advanced Fighter Maneuvers) oktatásának végrehajtására is, egészen az olaszországi harcászati képzésig, melyen jelenleg az odáig eljutott pilótáink tanulnak. Pont jó arra, hogy ott egy nagyobb teljesítményű gépbe átülve lássák a pilóták mi hogyan változik, és ezt követően üljenek csak be a Gripenbe nálunk. Ha az NFTC fázisaihoz hasonlítanám, a tervünk az, hogy a négy fázisból az első hármat lefedjük a Zlin és L-39NG repülőgépekkel. Az egyes fázis a kiválasztás, a kettes fázis az alap repülés, eggyel komolyabb szint pedig a hármas fázis, a negyedik fázis pedig a teljes harcászati képzés, így csak ezt végeznék külföldön a magyar pilóták.” – árulta el a századparancsnok helyettes.
Ahhoz, hogy az új gépek gond nélkül repülhessenek és megvalósíthassák velük a kiképzési célokat, komoly repülőműszaki háttér és hajózó oktatóközpont is szükséges, ehhez infrastrukturális fejlesztések is megvalósultak az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár repülőterén. Régi hangárok és az egykori MiG-29-es szimulátor – ami anno végül sohasem lett beüzemelve – épülete is megújult. A Skyfoxhoz valamennyi kiszolgálóeszközt megvásárolták a beszerzés részeként, miután az L-39 korábbi változatához használt eszközök már nem kompatibilisek az új típussal. Nincs mese, meg kell érteni, ezek a gépek már tényleg nem azok a gépek, nem az Albák… Olyannyira nem, hogy a gyártó – persze a kor elvárásainak és a technikai vívmányok adta lehetőségeknek megfelelve – már gondolt a pilótaképzés, felkészítés segítésére is, így egy korszerű, sokrétű feladatokra használható szimulátor-bázist is kialakított a típushoz, amit a Magyar Honvédség is megvásárolt a repülőgépekhez. Ez a teljes körű felújításon átesett, egykori MiG-29-es szimulátor épületében kapott helyet, akárcsak – egyelőre átmenetileg – az L-39NG személyi állománya is, hiszen ha megvalósul a nemzetközi pilótaiskola, annak igényeit ez az objektum nem fogja tudni már kielégíteni.
A szimulátor központ – egy igazi virtuális high-tech világ a repülőtéren belül, ami több külön egységet tartalmaz, különböző szimulációs célok megvalósításához – hatalmas előrelépés Magyarországon, a magyar katonai repülőképzés, mi több a növendékek kiválasztása szempontjából is. Mindeddig ilyen jellegű eszközök nem álltak rendelkezésre, leszámítva a Gripent, melynek van Kecskeméten szimulátora, ám annak részletei nem ismertek, miután a gyártó titkosította. A hőskorban ugyan voltak a szovjet technikákhoz különböző trenázs berendezések, „szimulátorok”, de azok már évtizedekkel ezelőtt elavultak, üzemképtelenek voltak és nem voltak alkalmasak azon új eljárások – akár csak egy polgári repülőtéri műszeres megközelítési eljárására gondolva – vagy épp különleges esetek begyakorlására, melyeket a modern kiképzési tematikák megkövetelnének, nemhogy NATO szabvány harcászati elemek szimulációjára. A modern szimulációs berendezések megjelenése mindeddig csak Szolnokon hozott megújulást a H145M helikopterek megjelenésével, valamint a közelmúltban a Nemzeti Közszolgálati Egyetem szolnoki campusára érkeztek oktatást és kutatás-fejlesztést elősegítő szimulációs eszközök, mindezek azonban nem érik el – persze nem is ez a céljuk – az új L-39NG repülőgéphez beszerzett szimulációs központ összetett képességeit, így mindenképp mérföldkőnek tekinthető megjelenése.
„Többfajta szimulátorunk is van, gyakorlatilag három különböző szintű. Kezdve az alapvetőbb dolgok begyakorlására használható, egyszerűbb kialakításútól, egészen a Full Mission Simulator-ig (FMS). Ez egy az egyben a repülőgép kabinjának a replikája, ami egy félgömb alakú vetítőrendszerben, úgynevezett dome-ban helyezkedik el és megfelel az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) előírásai szerinti kettes szintű repülőkiképző eszköznek (FTD Level 2 – Flight Training Device Level 2), ami azt jelenti, hogy hivatalosan is alkalmas oktatásra, valamint a benne töltött idő valós repült időnek is elszámolható.” – mesélte érdeklődésünkre Csák Sándor őrnagy.
Ezt a szimulátort egyébként a Lom Praha, cseh repülőgépipari cég leányvállalata, a VR Group fejlesztette. Hivatalosan egy pilótafülkéből, az azt körülvevő, a környezetet, a repülés képét vízszintesen 300°-os, függőlegesen 120°-os, gömb alakú területre vetítő kupolából, nyolc darab 4K felbontású lézerprojektort tartalmazó vetítőegységből és egy oktatói munkaállomásból áll. Természetesen a kapcsolók, gombok, kezelőszervek működése teljesen modellezve van, még a kormányszervekre ható erők is, a különböző manőverek jelentette terhelésekkel együtt, a valós repülések érzetét keltve. A rendszer az igazi repülőgép szoftvereit használja, azonos funkciókkal és természetesen a magyarországi domborzati és repülőtéri sajátosságokat is tartalmazza. A további két szimulátorral kapcsolatban Csák Sándor őrnagytól megtudtuk: „Van egy szimulátorunk a pilótafülkében szükséges eljárások gyakorlására (CPT – Cockpit Procedures Trainer), ez érintőképernyőkből és monitorokból áll, szintén képes a repülőgép valamennyi funkcióját szimulálni, de a repülést csak monitorokon látjuk és a kabin berendezései érintőképernyőkön lettek kialakítva. Ez a műszeres eljárások, a repülőgépben használatos eljárásrendek gyakorlásához tökéletesen használható. Ezen felül pedig vannak asztali taktikai szimulátoraink (DTT – Desktop Tactical Trainer) ezek a legegyszerűbbek az előzőekhez képest, VR szemüveggel és a kormányszervek replikáival használhatóak és egyben a legolcsóbb, legköltséghatékonyabb rendszer mindhárom közül, mégis bármikor, bárki megismerkedhet a repülőgéppel virtuális környezetben, gyakorolhatja az összetett fedélzeti rendszerek kezelését, a kijelzők működését, a navigációs rendszert, gyakorlatilag önállóan, oktató nélkül.”
A századparancsnok helyettes hozzátette: „Ezek a berendezések a képzésben nagyon fontos szerepet játszanak! Az, hogy már a gépbe úgy fog kimenni a hallgató, hogy ezt mind tudja, tehát ezt ő már lerepülte, az hatalmas előny. Az amerikaiaknál, ha vesszük például az F-35-öst, ott például már nincs is kétüléses gép, tehát mindent a szimulátorra hagyatkozva tanulnak meg a pilóták mielőtt a repülőgépbe ülnének. Gyakorlatilag a szimulátoros képzés jelent mindent! Én akármilyen képzésben eddig részt vettem, a szimulátor nagyon fontos volt. Plusz, ami az L-39NG szimulátorban a következő lépések egyike lesz, a szimulátorok virtuális összekapcsolása, tehát például kötelékrepülést is végre lehet benne hajtani, így akár a taktikai repüléseket is gyakorolhatjuk, a gyártó ígérete szerint pedig később a valós repülések is megjeleníthetőek lesznek élőben a szimulátoron is. Mi több, bár jelenleg ez a repülőgép úgy van kitalálva, hogy saját felderítő radarral nem rendelkezik, viszont egy olyan virtuális elektronikai rendszerrel igen, ami kommunikál egymással, ezáltal pontosan térben, időben, helyben látják majd egymást a szimulátoron túl a levegőben lévő repülőgépek is. Tehát itt már valós repülésről is beszélünk! Ezt pedig mintha egy felderítő radar adatait látnánk, gyakorlatilag végre tudjuk hajtani azokat a taktikai képzéseket, például légi elfogások gyakorlását, amiket egyébként, komolyabb repülőgépeknél a radarberendezések valós használatával valósítanánk meg. Visszautalnék az említett képzési fázisokra, ez például már túlmutat a kettes-hármas fázison, alapvető harci feladatokat, tehát az egy-egy elleni légiharcot, esetleg a kettő-egy elleni légiharcot is gyakoroltatni tudjuk, azaz előre le tudjuk fektetni az alapokat egy készültségi elfogáshoz. És ez miért jó az L-39NG típussal? Mert ez mind lassan, egy lassabb sebességtartományban fog történni. Tehát nem úgy, mint egy vadászgépen, hangsebesség fölött, hanem minden tánclépést lassan be tud gyakorolni a hallgató, már korán hozzá fog szokni a radarkezeléshez, ez pedig a későbbi képzése során segítségére lehet.”
A szimulátor és maga az L-39NG tehát számos képességet, lehetőséget ad a Magyar Honvédség számára, a virtuális és valós térben egyaránt. A típus megjelenésével, rendszeresítésével járó feladatok mellett megjelent egy új kihívás is, a hazai és nemzetközi pilótaképzés feltételrendszerének kialakítása. Meg kell határozni az oktatás filozófiáját, kialakítani az ehhez szükséges dokumentációkat, sztenderdeket és bár mindez Magyarországon zajlik, mégis angolul kell gondolkozni és tervezni. Ez a kecskeméti állománynak persze nem okoz nehézséget, a NATO-csatlakozást követően, a Gripen megjelenésével rég áttértek az angol nyelvű repülésekre, szabályzatokra és szabályzókra, ahogy az Airbus A319, a Falcon 7X és az első KC390-es szállítórepülőgéppel kapcsolatosan is minden angol nyelven történik, megfelelve a nemzetközi repülési szervezetek elvárásainak is. Bár jelenleg a fő hangsúly még az L-39NG típusátképzéseken van, a későbbi oktatási feladatokon túl, a nemzetközi pilótaképzés futurisztikus elképzelésén átívelően, továbbá gondolni kell a kecskeméti állománynak azon feladatok átvételének megszervezésére is, melyekkel a Gripen hajózó állomány és a jóval drágábban üzemeltethető típus tehermentesítése megvalósítható. A Skyfox számos feladatban alkalmas lehet erre, például felderítő feladatokban, célrepülési feladatokban, a légvédelmi alakulatok katonáinak kiképzését segítve valós repülésekkel, egyben azért már olyan harci manőverek végrehajtásával, amire egy Zlin nem volna képes. Többek között, nem utolsó sorban pedig a hajózók életpályamodelljébe is be kell illeszteni az új repülőgépet, gondolva azokra, akik korukból eredő egészségügyi problémák miatt kieshetnek a Gripenről. Ők eddig jellemzően szállítórepülőgépekre kerültek, viszont tudásukat, taktikai, harcászati tapasztalataikat így tovább lehetne hasznosítani a kiképzés, oktatás területén, ami szakmai szempontból is nagyon fontos. Megjelenhet egy új lehetőség is számukra, mellyel még tovább a Magyar Honvédség rendszerében tarthatóak abban az esetben is, ha a repülésre alkalmatlanná válnak, ez pedig a szimulátorok nyújtotta oktatói feladatkör.
Összegezve tehát, bár öröm az új típus érkezése, az számos feladatot, terhet ró az állományra, mindezek leküzdése pedig egy olyan távlati cél, új lehetőségek, melyek hosszú távon határozzák meg a hazai katonai merevszárnyú pilótaképzést, légtérvédelmi képességeket, azok kialakítását, fenntartását. Mindehhez rendelkezésre áll már a technika is és a legfontosabb, egy magas szakmai tudással rendelkező, elhivatott állomány! Hiszen tudjuk, hogy ember nélkül a vas semmit sem ér, és bennük rejlik az a képesség és lehetőség is, hogy ez még sokáig így is maradjon, szavatolva Magyarország és a magyar emberek biztonságát.
