Megújul a helikopterflotta és a szemlélet is
Szerző: Balogh Ákos ; Fotó: Rozgonyi Cecília, Horváth Ádám, Balogh Ákos
Nemrégiben tíz gépre nőtt a Magyar Honvédség új H225M helikopterflottája. A beérkező helikopterekre folyamatos az átképzés, folyamatban a fiatal hajózók típusátképzése és a repülőműszaki katonák között is megjelentek a fiatalok. Számos változás, számos új kihívás, 21. századi új, modern helikopterek, melyek üzemeltetése szemléletváltást követelt az MH Kiss József 86. Helikopterdandártól, egészen a hangárban történő műszaki tevékenységtől kezdődően a repülések végrehajtásáig.
Néhány évvel ezelőtt még az a sajnálatos probléma lebegett a szemünk előtt, hogy a Magyar Honvédség kiöregedő helikopterflottájának hiánya milyen képességvesztéseket eredményez a katonai feladatokban, mára azonban a fejlődés útjára lépett a hazai forgószárnyas szakma is, a Honvédelmi és Haderőfejlesztési Program eredményeként. A H145M helikopterek beérkezésével elkezdődött, lezajlott már egy szemléletváltás a szolnoki helikopterdandárnál, ennek ellenére is számos új feladatot és kihívást hozott a H225M helikopterek megjelenése.
Hamarosan rá sem lehet majd ismerni a dandár repülőterére, óriási infrastrukturális beruházások kezdődtek el, a leendő hangárkomplexum épületeinek egy része már szerkezetkész, egy-másfél év múlva végre el is készülnek. Erre nagy szükség is van, hiszen megsokszorozódott azon technikák száma, melyek tárolását és kiszolgálását már nem, vagy csak részben lehet szabad ég alatt, vagy omladozó hangárokban megvalósítani. Persze, hol van már a régi szolnoki nagyhangárok képe, ezek az épületek is megújultak, korszerűsítették őket, hogy az új komplexum felépüléséig biztosítani tudják az új helikopterek javításait és ellenőrzéseit.
Két évtized kihagyása után, 2018-tól kezdődően újraindult a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen a hazai felsőfokú pilótaképzés, az első évfolyamok végzett pilótái már javában repülik a rájuk bízott technikákat, eközben a repülőműszaki képzést is újraszervezték Szolnokon, hogy a jelentkező humánerőforrás hiányt jól képzett szakemberekkel pótolhassák. Bár az állami pilótaképzés rendszere némi utóhangolást igényel még – például fontos lenne, hogy a felvételt nyerő hallgatók valamilyen előszűrést, vitorlázó, motoros vitorlázó repülő előképzést követően kerülhessenek az egyetemre, így csökkentve a későbbi lemorzsolódást – ettől függetlenül, mondjuk úgy természetes, hogy húsz év kimaradását, az elvesztett oktató szakemberek hiányát nem lehet egyik napról a másikra pótolni, de legalább a tervezett irány helyes.
Mindezen tények, előrelépések természetesen a napi feladok, kiképzési repülések végrehajtásában is megmutatkoznak már, a meglévő állomány nem csak az új technikával kell, hogy „megbirkózzon”, hanem az a nemes feladat is rájuk hárult, hogy a fiatal generációt oktatóként, mentorként, szakmai háttérként segítsék a fejlődés útján. Nyilvánvaló, hogy problémák, nehézségek mindig adódnak, de végre egy pozitív, jövőbe mutató képet láthatunk Szolnokon.
Minderről az egyik kiképzési repülési napon, Simon Zsolt ezredessel, a dandár parancsnok-helyettesével, pilótával és Csillak Roland alezredessel, a dandár törzsfőnök-helyettesével, repülőműszaki szakemberrel beszélgettünk a H225M helikopterek megjelenése kapcsán. Átbeszélve a repülőműszaki és hajózó szakterületet, elemezve azokat a főbb változásokat, melyek a régi Mi-8, Mi-17 típusokhoz képest új szemléletet igényeltek a katonáktól.
Csillak alezredes kiemelt fontossággal említette a szemléletváltás szükségességét, mind az üzemeltetésben, mint ahogy a hangárban, az infrastruktúra kialakításában is.
Például a raktározás, – hozza első példának az alezredes – eddig az orosz típusnak az alkatrészei megérkeztek egy faládában, majd akár egy sátorban, napokig-hetekig raktáron belül vagy kívül, hidegben, melegben, relatíve teljesen mindegy, hogy milyen kondíciók között, de elálldogált. Voltak vele munkák, néha ránéztünk, hathavonta átkonzerváltuk, stb. Az új típusoknál azért már mind a gyártó Airbus cég, mind a hozzá kapcsolódó külföldi cégek, legyen az például a hajtóműgyártó Safran előírja, hogy milyen körülmények között kell tárolni, javítani az eszközöket, vagy akár a legalapvetőbb alkatrészeket is. Előírják mik a raktározási normák, hőmérséklet, páratartalom és ezeket nekünk kellett kialakítanunk, felújítani a régi hangárainkat, hogy meg tudjunk felelni. Ezen belül is a legfontosabb a garancia, hiszen a garanciális időszakon belül még szigorúbbak azon javaslatok, amiknek eleget kell tennünk.
Új szabályok mentén zajlik a helikopterek hangárban történő időszakos javítása és változott, egyben könnyebb és gyorsabb lett a repülések kiszolgálása is, köszönhetően a modern technikának. Az orosz helikopterek egy jól bevált struktúra szerint üzemeltek és persze üzemelnek még ma is. Nagy vonalakban nézve: a helikoptereken vannak napi, heti szintű előkészítési, ellenőrzési munkálatok, előzetes ellenőrzés, repülés előtti ellenőrzés, ismételt és repülés utáni ellenőrzés és vannak időszakos munkák 25, 50, 100 óránként és így tovább, egészen addig, míg javítás közi repült órájukat le nem dolgozzák, vagy el nem fogy a naptári üzemidő. Ez általában szállítóhelikopterek esetében 2000 óra/7év, ezt követően gyári, ipari nagyjavításra kellett szállítani a helikoptereket, hogy tovább használhassák őket.
Az új gépeknél nincs ilyen ciklus, ezek relatíve nonstop üzemeltethetőek, ebben teljesen át kellett állnunk. A H225M típuson az első komolyabb munkák 600 óra, majd 1200 repült óra után vannak, amik megfelelnek egy kisebb nagyjavításnak, viszont köszönhetően a logisztikai csomagnak, ezekre a repülőműszaki szakembereink megkapták az összes képzést, felkészítést és Szolnokon végrehajthatóak – folytatja Csillak Roland alezredes. Ez volt a következő nagy lépcső, míg az orosz típusokra, ha valaki beérkezett a Magyar Honvédség kötelékébe, típusvizsgát kellett tennie, elméleti és gyakorlati felkészítésen átesnie, majd le kellett tennie a szakszolgálati engedélyhez szükséges vizsgákat, hogy önállóan a géphez nyúlhasson. A nyugati típusokon mindenkinek külföldön kell tanulnia, egy külföldi elméleti képzés után, ha ez sikeres, itthon megkezdheti az „on-the-job” képzését, ami végzettségtől függően minimum 3-6 hónap további tanulást, gyakorlást igényel, ezt követően szerezheti meg a különböző jogosításokat. Üzemeltetési szemléletben a következő különbség még az, hogy míg az orosz gépeken volt külön sárkányos, a hangárban hajtóműves, külön rádió, EMO, fegyveres szakember, addig a nyugati típusokon az úgynevezett B1, B2, B3, jogosítású szakemberek dolgoznak. B1 a sárkányos, B2 az avionikus, B3 a mi esetünkben a HForce fegyverrendszerhez értő szakemberek. Emellett újdonság az orosz típusokkal szemben – melyeken mindenki csak szakszolgálati engedéllyel csinálhatta a legkisebb munkákat is – az, hogy a H145M és H225M esetében már van lehetősége a fiatal repülőműszaki katonáknak az úgynevezett „A liszensz” megszerzésére. Ezzel egy 2-3 hetes elméleti képzést követően – melynek lebonyolítására már a dandárnak is megvan a jogosultsága – egy könnyített „on-the-job”, mondjuk úgy, gyakorlati képzést követően levizsgázhatnak, a hatóság kiadja számukra az „A liszenszes” szakszolgálati engedélyt és így a repülések kiszolgálásában, alapvető dolgokban már részt vehetnek. A fiatalok esetében számunkra ez azért fontos, mert így szélesebb körű ismeretekkel küldhetjük őket később a külföldi átképzésre, viszont addig is aktívan részt vesznek a napi munkában.
Hatalmas előrelépés történt a helikopterek alkatrész ellátásában is. Hasonlóan a H145M, vagy épp a kecskeméti JAS-39 Gripenek esetében is, egy sokkal racionálisabb és életképesebb rendszer állt fel a H225M helikopterek esetében. A törzsfőnök helyettestől megtudtuk, hogy a Mil helikopterek esetében egyre nehézkesebb lett az alkatrészek pótlása, ennek egyik oka a jelenlegi orosz-ukrán háború és a hozzá kapcsolódó nemzetközi embargók. Megdöbbentő, de megesett, megesik, hogy egy-egy alkatrész javításba küldéséig és visszaérkezéséig 180 nap, azaz hat hónap is eltelt, ez pedig nagyban bonyolította a helikopterek üzemképesen tartását. A H225M esetében ez jócskán felgyorsult, biztonságosabb és kiszámíthatóbb lett, ehhez pedig szintén új szemlélet kellett!
Csillak Roland alezredes elmondta: a logisztikai csomagban vannak bizonyos időnormák, amiket vállalt a gyártó. 2 nap, 7 nap, attól függ, hogy előre tervezett alkatrészeket kérünk vagy hirtelen beeső meghibásodásokhoz kérünk valamit, a maximum vállalási idő a szállításokra körülbelül 21 nap, és ami nagyon jelentős, hogy érkeznek is az alkatrészek! Hogy ezekkel tervezni, gazdálkodni tudjunk, létrejött egy logisztikai csoportunk, akik a repülőműszaki szakemberekkel együtt előre terveznek. Hiszen egy orosz típuson kirepültük az időt, volt a hangárban egy állóhely és mindenki nekiesett és csinálta a munkát a raktáron lévő alkatrészekkel. Az új típusokon, így a H225M esetében is, már nem képzünk raktárkészleteket különböző alkatrészekből, hanem amikor látjuk, hogy érkezni fog a naptári vagy a repült idő szerinti karbantartás, akkor előtte 60-90 nappal a szükséges anyagigényeket megküldjük a német vagy a francia partnereinknek, amiket ők le fognak szállítani időre. Természetesen, ha olyan hibáink vannak, ez kitolódhat 21 napra is, de mégsem fél évet kell várnunk.
Ugyan, ha a raktárkészletekkel nem is kell bíbelődni, de a helikopterek tárolásával szemben támasztott követelmények a H225M esetében is hasonlóak, mint a H145M-nél már ismert elvárások, azaz szükségesek a fedett hangárok, de nem minden esetben! Mint az ismert, a H145M helikopterek tárolása, kiszolgálása az MT-2 típusú mobilhangárokból valósul meg, ezek kapacitása azonban már kevés az érkező H225M flotta kiszolgálására is, így a helikopterek elhelyezésére újabb, kisebb méretű mobilhangárokat szereztek be, melyek a repülőtér egyes állóhelyeire lettek felállítva. Ezek érdekessége, hogy csupán tárolásra szolgálnak és a H225M forgószárnyait „be kell csukni”, hogy a gépek beférjenek. Ilyen jellegű tárolásra az orosz típus kialakításából eredően nem volt képes, ez Szolnokon újdonságnak számít, noha a nyugati típusokon, vagy épp, ha a francia helikoptergyártás múltjából szeretnénk példát hozni, az Aérospatiale Gazelle helikopter már a ’70-es, ’80-as években is úgy készült, hogy forgószárny lapátjait behajtva, helytakarékosan lehetett tárolni. Ez a bevált technológia egyébként a H225M esetében sem okoz komoly nehézségeket, az így tárolt helikoptereket 20-30 perc alatt repülésre alkalmas állapotba lehet hozni, plusz nyilván el kell végezni az alapvető repülés előtti ellenőrzéseket is. A H225M helikopter ugyanakkor katonai célokra lett gyártva, így nem minden esetben valósulhat meg a fedett elhelyezése.
Amikor vásárolunk egy technikai eszközt, akkor az eladónak ajánlásai vannak. Természetesen pont a garancia okán, továbbá például a német haderő megfogalmazott tapasztalatai alapján, igyekszünk a lehetőségeinkhez mérten megfelelni ezeknek. Figyelembe véve a hazai időjárási körülményeket, hiszen mostanában egészen extrémek a nyarak, a telek kezdenek eltűnni, eközben extrém viharok alakulnak ki, jégesővel, komoly erősségű szelekkel, mindenképpen próbáljuk átmeneti vagy végleges megoldással a helikoptereket fedett helyeken tárolni. Ezzel szemben természetesen, amikor egy gyakorlatra elmegyünk, nem ritka, hogy hosszabb-rövidebb ideig, szabad ég alatt alszanak ezek a légijárművek. Illetve biztos vagyok benne, hogyha olyan műveleti feladat érkezik, akkor ott is szabad ég alatt lesznek a helikopterek, ehhez viszont igyekeztünk minden olyan eszközt beszerezni – itt gondolok minden olyan orosz technikánál megismert nyári és téli takarókészletekre és egyéb dolgokra – amivel a lehető legbiztosabban tudjuk ezt megoldani. A lényeg az, hogy van lehetőségünk arra, hogy ezek a gépek kint aludjanak. – mondta Csillak Roland alezredes, majd hozzátette, hosszú távon persze vannak olyan irányú terveik is, hogyha hosszú időre és több géppel kellene települniük valamilyen feladatra, ott képesek legyenek majd mobil hangárcsarnokokban kiszolgálni az üzemeltetés feladatait.
Nyilvánvalóan nem csak mobilhangárokra van szüksége a szakembereknek a repülőtéren kívüli üzemeltetéshez, hanem számos kiszolgálóeszköz és szerszám kell egy-egy gép kiszolgálásához. Ugyanakkor a katonai feladatrendszerből eredően nem mindegy, hogy megvalósítható-e ezekkel az eszközökkel az úgymond „települő képesség”, hiszen, mint ahogy azt számos fegyveres konfliktusban tapasztalhattuk, a helikopterek általában nem az anyarepülőterükről üzemelnek. Ezzel kapcsolatban a törzsfőnök-helyettes elmondta: a logisztikai csomagokat úgy próbáltuk annak idején összerakni, hogy ne csak arra koncentráljunk, hogy helyben legyen például vontató és földi áramforrás (Ground Power Unit – GPU) és áthúzzuk egyik géptől a másikig, hanem törekedtünk arra, hogy a dandár számára előírt települési feladatokat ki tudjuk szolgálni. Ez vonatkozik a vontatóeszközökre, a GPU-kra, a szerszámkészletekre, ellenőrzési eszközökre, egyszóval mindenre. Ezeknek a darabszámát úgy adtuk meg, hogy ezeket ki tudjuk adni, illetve még most is szereztetünk be eszközöket, hiszen a saját tapasztalatok alapján már látjuk, hogy mi az, amiből több kellene. Ezt, vagy az alap szerződés terhére, vagy a saját logisztikai vonalunkon oldjuk meg, pont azért, hogy a gyakorlatok és hadműveleti feladatok teljesíthetőek legyenek.
Az első H225M beérkezése óta eltelt időben tehát láthatjuk, már a hazai üzemeltetés kapcsán is gyűlnek a tapasztalatok, megjelentek az első hibák és nehézségek, ennek ellenére összességében mégis pozitív az új típus fogadtatása Szolnokon. A törzsfőnök-helyettestől megtudtuk, a humánerőforrás szempontjából, a rendelkezésre álló szakembereket nézve mindenképp könnyebb helyzete van az alakulatnak az új helikopterekkel. Egy orosz típushoz 5-9 ember kellett egy átlagos kiképzési repüléshez gépenként, a H225M-et akár 2-3 ember is vígan elüzemelteti, egyes esetekben pedig lerövidültek a repülések előtti munkálatokra előírt időnormák is. A gépek megbízhatósága meglehetősen jó, arról érthetően nem beszélhettünk, hogy egy repült órára hány és milyen meghibásodás jut, Csillak alezredes röviden úgy fogalmazott: stabilak a gépek. Hozzátette: bár egy rossz hasonlat, de mint egy új autónál, ezeknél is azért be kell kopnia az alkatrészeknek. Az elején voltak nem várt meghibásodások, de a beszerzéskor olyan logisztikai és támogató csomagok köttettek, aminek keretében, mikor megkaptuk a gépeket mind a pilóta, mind a repülőműszaki állomány kapott gyártói mentorokat. Ők folyamatosan tanítanak bennünket és ha olyan hiba jön szembe, akkor a tapasztalataikat átadva átsegítenek rajta minket, így sokkal könnyebb az átállás, még a H145M-ről a H225M-re is, hiszen látni kell, hogy két teljesen más dimenzióról beszélünk.
Megbízhatóbb gépek és kevesebb szükséges műszaki katona ide vagy oda, szakemberből sosem elég. Először is a meglévő műszaki állománynak angol nyelvből kellett nagyban fejlődnie, hiszen külföldön az összes képzés angol nyelven zajlott számukra és zajlik majd ezt követően a fiatalabb generációnak is. Ebből egy összetett helyzet alakult ki a dandárnál, ugyanis mára nem elég az, hogy valaki egy jó repülőműszaki szakember, jó ismeretekkel rendelkezik, ha nem tud angolul, nem fogja megérteni az új gépek csízióját és ez fordítva is igaz… Hiába beszél valaki jól angolul, ha még fiatalként nincsen üzemeltetési tapasztalata, így tehát a kettőt ötvözni kell, ebben pedig a katonák egymást segítik. Akárcsak a „digitális átállásban”, hiszen az új helikopterek, mint egy modernebb autó, mindent kiírnak, mindent megmutatnak, ha valami meghibásodásuk van, a műszaki szakemberek egyszerűen lekérik az adatokat a helikopter számítógépéből (míg az orosz típuson a pilóta elmondta, mit tapasztalt és az alapján álltak neki a hibafeltárásnak) ezt a fiatalabbak sokszor könnyebben átlátják és tudnak segíteni idősebb bajtársaiknak, hiszen ők ebbe a világba nőttek bele…
És bár jelenleg el tudják látni feladataikat a repülőműszaki katonák Szolnokon, hogy ez hosszú távon is így legyen, az alakulat örömmel várja a fiatalokat. Csillak Roland alezredes ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: bár hat évvel ezelőtt újraindult az állami légijármű vezető képzés és megvan a repülőműszaki tisztképzés is, de itt sem annyian végeznek, mint amennyire szüksége lenne a Magyar Honvédségnek. Ezzel szemben az altisztképzés viszont máshogy áll, pedig rájuk is szükség van. Jelenleg mindegy, hogy ki milyen szintű szakirányú végzettséggel kezdi a típusképzését külföldön, a végén egyforma jogosultságokkal végeznek. Az MH Altiszti Akadémián nagyjából hat évvel ezelőtt megszűnt a repülőműszaki altisztképzés és az országban, 2018-ban egyetlen helyen képeztek civil repülő-műszakikat, ez pedig a csepeli Kossuth iskola volt. Ez az intézmény nem tudta ellátni szakemberrel a Magyar Honvédséget. Ekkor álmodtunk egy nagyot és a Szolnoki Szakképzési Centrummal létrehoztunk egy repülőműszaki képzést. Ez mára olyan szintre jutott, hogy az elmúlt években nagyjából 70 fő végzett, akik közül szinte mindenki a Magyar Honvédségben dolgozik Pápán, Kecskeméten és Szolnokon. Az első időszakban csak felnőttképzés keretében vártuk az érdeklődőket, mostanra viszont már az első nappali képzés is elindult mind légijármű szerelő, mind légijármű műszerész technikus szakterületen.
Tehát a lehetőség minden érdeklődő számára adott, hogy a honvédség számára szükséges, alaptudását – forgó- és merevszárnyú technikák üzemeltetéséhez – megszerezze és így hivatásként választhassa a katonai repülés valamely területét és tudásával a jövőben is biztosítsa a repüléseket. Mindehhez pedig a kellő motiváció a modern technikai eszközök jelenlétében rejlik, a katonai repülés különleges világának misztikumában. Ha csak a H225M típusra gondolunk számos feladatkörben alkalmazható – akár csak az orosz Mi-8, Mi-17-es helikopterek – ezáltal változatos, izgalmas kihívásokkal teli repülőműszaki feladatokat tartogat a katonák számára.
Az újonnan megjelenő helikoptertípus egyébként képességeit tekintve, a gép súlya, mérete, szállítókapacitása – legyen az emberlétszám, külső vagy belső teher – szempontokból nézve nagyjából tudja azt, mint orosz elődje, bizonyos szempontokból nézve, melyek már a hajózó személyzet és egyes feladatok végrehajtását könnyítik, pedig jócskán túl is szárnyalja azt. Egy régi Mi-8, Mi-17-esen – kevés példától eltekintve – 150 kg-os csörlő állt rendelkezésre, addig a H225M-nél a csörlőkapacitás már közelít a 300kg-hoz, ez pedig sokkal szélesebb körű alkalmazhatóságot biztosít, főleg a gép robotpilóta rendszerét és azt figyelembe véve, hogy függésben például a fedélzeti technikus is képes a helikopter helyzetét változtatni. A H225M személyzete egyébként szintén három fő, a pilóták munkáját ugyanúgy segíti a fedélzeti technikus, mint korábban, a gép többek között, alkalmazható a különleges műveleti erők feladataihoz, tud külső terhet szállítani és BAMBY BUCKET tűzoltó ballont alkalmazni. Nem elhanyagolható a HForce fegyverrendszer és a hozzá tartozó szenzortorony nyújtotta képesség sem. Majdnem, de csak majdnem mindenre alkalmas az elődökhöz mérten, erről és a hajózók átképzéséről már Simon Zsolt ezredessel, a helikopter dandár parancsnok-helyettesével beszélgettünk. A kulcs itt is a szemléletváltásban rejlik, a személyzeteknek az orosz helikopterek analóg világáról át kell, hogy álljanak a modern, digitális rendszerekre és gondolkodásmódra.
Simon Zsolt, belevágva a dolgok közepébe rögtön sorolni kezdte: digitális a hajtómű-ellenőrző rendszer, számítógép vezérli a hajtómű-teljesítményeket, különböző üzemmódokon saját maga szabályozza a teljesítményt, a különleges esetek sokkal egyszerűbbek, mert automatikusan figyelmeztet, sőt trendeket figyel a helikopter rendszere. Például, ha egy olajnyomás elkezd változni, de még nem éri el azt a szintet, ahol gond van, már jelzi, hogy figyeljünk oda. Nagyon sokat segít a robotpilóta, ami egészen a függésig végrehajtja a feladatot, a pilótáról leveszi ezt a terhet, így kifejezetten a feladatra tud koncentrálni. Mondjuk egy kutató-mentő feladatnál mindenki tényleg a keresésre tud figyelni, nem kell külön ellenőrizgetni, tartani a paramétereket, mert a robottal mindent be lehet állítani, be lehet programozni és akkor végigviszi a feladatot. Nagy különbség még, ami már a H145M-nél, az átképzésnél is előjött, hogy eddig ahhoz voltunk szokva, az orosz technika erős, vas van benne, azt nem lehet széttekerni. Lehetett húzni a gázkart, maximum a forgószárny fordulat esett le, ez jelezte, hogy túl sok. Ezeknél a típusoknál már nem így van. Itt olyan erő van a gépben és annyira könnyű anyagokból készült, hogy könnyebben megsérülhetne, ezért benne vannak azok korlátok, amihez nekünk hozzá kellett szokni. Most már a nyomatékra kell figyelni. Nagyon sokszor estünk abba a hibába, főleg, amikor a földközeli repüléseket elkezdtük, hogy megszoktuk, hogy kifelé néz az ember és lehet húzni. Itt oda kell figyelni a maximális teljesítményre, de szerencsére időben jelzi a helikopter, hogy túl sokat húznánk, hogy védje magát. Ez egyébként talán a legnagyobb különbség, illetve az, hogy azt mondhatnánk, hogy nem a pilóta manuális képességei azok, amelyek a legfontosabbak. Hanem egy úgymond „flight management” szemlélet, hogy hogyan kezelem a rendszert, hogy értsem a rendszert, hogy mikor használom a robotot, mikor csinálom manuálisan és ezt össze tudjam kapcsolni. Például egy műszeres bejövetelt rendkívül egyszerű megcsinálni, beprogramozom, váltom a különböző eljárásokat, igazán hozzá se kell nyúlni. Viszont érteni kell a rendszert, mert, ha eltérés van, vagy meghibásodás, akkor azonnal újra kell programozni, vagy manuálisan végrehajtani egy bejövetelt akár felhőben is. Ezért nagyon jó nálunk, hogy rengeteg a fiatal és van a tapasztalt állomány. Mondhatnánk, hogy generációs különbségek, az X generáció, illetve utána már az Y és lassan a Z generáció is érkezik, ők a technikában iPad-ekben, okostelefonokban nagyon otthon vannak és ez nagyon hasonló. A fiatalok sokkalta hamarabb felveszik ezt a menedzsment dolgot, viszont a tapasztalat meg ott van az idősebb állománynál és ha összerakjuk őket, akkor a legjobb mindkettőnek. Egyikük gyűjti a tapasztalatot, az idősebb korosztály meg megérti azt, hogy mit is és miért kell nyomni a számítógépen. Nagyon pilótabarát gépek egyébként, mindenki nagyon elégedett velük, egy óriási ugrás az orosz típusokból a nyugati típusba ülni. Azért itt is el kell mondanom, hogy az orosz típusoknak azt a képességét, amiért benntartjuk a mai napig a rendszerben, azt meg kell tartanunk, tehát addig, amíg azok tudnak üzemelni, mindenképpen szolgálatban maradnak.
Van, ami viszont kevésbé változott a H225M típus megjelenésekor, ez pedig a hajózók átképzése. Ez nagyjából hasonló szisztémával történt és történik, lépésről lépésre, mint az orosz típusokon egykoron. Ugyanakkor kétfelé bontva kell beszélnünk róla. Először is számba kell venni azt a húszfős tapasztalattal rendelkező állományt, akik elsőként kapták meg a gyári átképzésüket és oktatói jogosításaikat a típusra. Ezzel kapcsolatban a parancsnok-helyettes elmondta: a francia fél az Airbus részéről feltételeket szabott a gyári átképzéshez, minimális óraszámot, tapasztalatot. 20 fő pilóta kiképzése történt meg, volt egy hosszú elméleti típusátképzésük, ezt követte a szimulátoros képzés, jó sok szimulátor időt repültek, aki végigcsinálta a teljes programot közel 50 órát szimulátorozott még mielőtt elkezdte a repülését. Utána kezdték meg a valós repüléseket sorban: látvarepülés (VFR), műszerrepülés (IFR), éjjellátóval történő repülés (NVG), majd az oktatói képzés ugyanezekből, illetve a speciális képzések, például a külső súlyos képzés, BAMBY BUCKET képzés. A 20 főből 6-an oktatói képzést kaptak a gyártótól, ők már elérték a megfelelő repült időt, így azóta elindult a saját képzésünk is, az első hazai típusátképzést nemrégiben kezdtük, szintén tapasztalt csapatnak. A hatóság elfogadta az átképzési tematikánkat, illetve minden feltételünk megvan, az oktatási anyag, maguk a gépek és a személyzet is. Itthon jelenleg nem áll rendelkezésünkre szimulátoros képzési lehetőség, de nagyon sok helyről halljuk, hogy vannak tervek erre is. Mi nagyon támogatnánk, nagyon nagy szükségünk lenne rá! Most úgy tudunk az új típusokon (H145M, H225M) szimulátoros képzést végrehajtani, hogy visszamegyünk az Airbushoz egy cégen keresztül, aki meg tudja ezt szervezni nekünk, majd saját oktatóval ott hajtjuk végre a szimulátoros képzéseket. Ezeknél a helikoptereknél nem csak az alapképzéshez, hanem egyszerűen a fenntartáshoz is fontos a szimulátorok alkalmazása. A szimulátorokban olyan különleges esetekre való ténykedéseket is be tudunk gyakorolni, amit valós repülések során nem lehet. Ezért a szimulátorok alkalmazására nagy igény van, de ennek beszerzése rajtunk kívülálló dolog.
Másodsorban pedig azon hajózók átképzését kell megemlítenünk, akik pályafutásuk elejétől kezdődően készülnek helikoptervezetőnek, mert esetükben jó néhány lépcsőt kell megugraniuk a H225M-ig, miután a típusra nincs alap kiképző program, csak átképzés, így előtte valamilyen más helikopteren tapasztalatot kell szerezniük.
A klasszikus helikoptervezető képzés a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen kezdődik, ott a Zlin kiképző repülőgépeken megtörténik a kiválasztás, aki helikopterre megfelelő, először AS-350-esen kezd repülni. Ez a legkisebb, leghumánusabb helikopterünk, amin megszokják, megtanulják az aerodinamikát, meg a helikoptervezetési technikát, majd ezután történik a H145M képzésük és általában, akik itt jól teljesítenek és kiválasztásra kerülnek, azok ülnek át a H225M helikopterre. Ez az alap vonal, ami szerint végrehajtjuk a képzésüket. Most jelenleg azok kapták meg az első átképzést a fiatal hajózóink közül, akik már rendelkeztek szakszolgálati engedéllyel a H145M helikopterre – árulta el Simon Zsolt ezredes.
És valóban azt tapasztaltuk ottjártunkkor, hogy szépen haladnak a kiképzési repülések, egymást váltották a jobb ülésben a fiatal hajózók, repülték az iskolaköröket, gyakorolták a leszállásokat a külső kapukban, vagy épp egy-egy hosszabb légtér feladaton vettek részt, nappali és már éjszakai NVG repülések során is. Persze, számukra ez még az átképzés „eleje”, hiszen megannyi feladatra alkalmasak az új H225M helikopterek és számos olyan képesség rejlik még bennük, melyek további felkészülés után lesznek kihasználhatóak. Simon Zsolt ezredes a típus mobilitásáról, képességeiről is beszélt érdeklődésünkre:
Az orosz technikákat úgy alakították ki, hogy a szállítóhelikopter szállító feladatokra alkalmas, persze lehetett rá nemirányított rakétát rakni, de ettől még nem volt harcihelikopter. A harcihelikoptert harci feladatokra szánták, kemény páncélzattal, erős fegyverzettel – kezdte az ezredes, majd folytatta – és jöttek a nyugati helikopterek, bennük a multifunkciós lehetőségek, a gép csak egy platform és gyorsan át lehet építeni. Egyik nap személyszállító, a következő nap kutató-mentő, aztán meg jön a harci változat, a HForce. Ugyanakkor ez a HForce rendszer és az egész platform még mindig nem harcihelikopter. Ezért említettem, hogy részben át tudjuk venni a feladatokat a régi típusoktól, de részben nem. Tehát van olyan, ami egy pici hiány, ezeket, amíg az orosz technika él és életben tartjuk, ott fog megvalósulni, azokkal a gépekkel. Részben meg tudjuk csinálni, bizonyos tűztámogatási feladatokra képesek vagyunk és képesek leszünk az új típusokkal is, de nem konkrétan ugyanazokra és ugyanúgy. Nyilván bízunk benne, hogy ebben a jövőben esetleg lesz változás. Az orosz gépek előnye is megvolt, ezeknek is megvan, az, hogy gyorsan változtatható a konfiguráció és egy adott feladatra több helikoptert rendelkezésre tudunk bocsátani.
A képességek terén Simon Zsolt ezredes, parancsnok-helyettes sorjában említette a – teljesség igénye nélkül – a lényegesebbeket. A szállítási feladatokat, hozzátéve, hogy ez már egy közepes szállítóhelikopter, amit alapvetően katonai célokra terveztek, a belső és külső teher szállítását, a katasztrófavédelmi feladatokban való részvételt, a különleges műveleti feladatokat, ezen belül megemlítve, hogy a kirakás és kiemelés összes módszere, ami csak létezik, az rendelkezésre áll a H225M típussal. Említette még a HForce fegyverrendszer nyújtotta bizonyos tűztámogató feladatokat és végül az egyik legfontosabb békeidős feladatként a kutató-mentő feladatokat, melyhez minden eszköz, keresőfényszóró, éjjellátó, csörlő és a HForce rendszer szenzortornya (EOS) – mely egyben más felderítési feladatokra is alkalmassá teszi a típust – rendelkezésre áll, biztosítva a mentéseket éjjel és nappal. Fontos tény még az is, hogy a helikopter méreteiből adódóan egy egészségügyi kiürítési (MEDEVAC) feladat során több hordágyat és nagyobb tömegeket is meg tud mozgatni.
És ha már említettük a kutató-mentő feladatokat, beszéltünk arról is, hogy mi várható a jövőben, leváltják-e majd a Mi-17-esek helyébe lépő H145M-eket a kutató-mentő szolgálatban, vagy sem? A válasz ebben a kérdésben is összetett, egyben az új típusok multi-funkcionalitása a kulcs.
A jövőben továbbra is az a terv, hogy ami típusokkal rendelkezünk és úgymond rendelkezésre áll, hogy a szolgálatot adja, azzal fogjuk is adni. Mikor Szarajevóba ki kellett mennie a Mi-17-esnek, akkor mindkét körzetben a H145M állt be. Viszont, azt azért látni kell, hogy mikor egy típusra terhelünk rá mindent – a H145M projekttel alapvetően végeztünk, azzal befejeződött minden, az állomány legnagyobb része ki van képezve, bevettük az alapképzésbe is, tehát azon toppon vagyunk – szóval, mikor egy típus visz szinte minden feladatot, az hirtelen teher lesz. Ezért jó az, ha több platform is van, amit be tudunk vetni. Nyilván a H225M még az elején jár, hiszen még most vesszük át az összes gépet, folyamatban van a kiképzés, de ennek ellenére már végre tudunk hajtani feladatokat, így a jövőben az a terv, hogy mind a két típusra ez egy alapkészség legyen. Tehát mindenkinek képesnek kell lennie a kutató-mentő feladat végrehajtására, mindegy, hogy ő szállító, vagy harci, vagy különleges műveleti pilóta, mert egy picit benne van ez mindegyikben. Ezért speciális felkészítéseket csinálunk minden alegységnél, hogy majd bármelyik típus, amelyikre szükség lesz, be tudjon állni, attól függően, hogy melyiken lesz kisebb leterheltség. – mondta el Simon Zsolt.
A jövőben tehát még nem kizárt, hogy egy-egy elrepülő Mi-24-es, vagy Mi-17-es helikopter jellegzetes hangjára kapjuk majd fel a fejünket, a régóta áhított technikai megújulás azonban hamarosan teljesen lezajlik, a Magyar Honvédség Airbus helikopter flottája teljes lesz és átveszi a légtérben az uralmat, remélhetőleg ugyanolyan sikerekkel és eredményekkel, mint több évtizedes szolgálati idejük alatt az orosz típusok. Erre minden esély meg is van, hiszen mind a H145M, mind a nagytestvért, a H225M típust nagyon megszerette az állomány. Utóbbi megjelenése óta számos helyen élesben is bizonyított már, kezdve az ejtőernyős világbajnokságtól, a missziós feladatokban való besegítésen át, a macedóniai erdőtüzeknél nyújtott tűzoltó feladatokig. És a java csak ez után jön még…
