Bár nem helikopter, de megnéztük miből van a magyar drón
Szerző: Szabó Péter ; Fotó: MTI
Árvíz volt, van és vélhetően lesz is még. Túl azon, hogy rekordokat döntöget a jelenlegi vízmennyiség, más különlegesség is van: ez az első alkalom, hogy a megfigyelésben, a folyamatok irányításában pilóta nélküli légi jármű is részt vesz, méghozzá a Magyar Honvédség színeiben. A pilóta nélküli repülőgépek különlegessége pedig, hogy a lényeg magyar fejlesztés.
Szerkesztőségünk 2013. június 7-én tekintette meg a HM EI Zrt. tulajdonában lévő, árvízi védekezésben segítő robotrepülőgépeket Tát és Esztergom gátőrház terepszakaszán.
A bemutatott BORA típusú repülőgép sárkányszerkezete saját fejlesztésű, az egyéb összetevők kereskedelmi forgalomban beszerezhetők.
Magát a BORA-t és a nagytestvér IKRAN-t (ami jelenleg nem vesz részt a feladat végrehajtásában, sőt a BORA helyett is időnként egy másik – teszt státuszú csupaszárny repül) nagy titok lengi körül, de azért a hozzáértő szem és egy kis kutatómunka segítségével egészen jól feltérképezhetők a magyar drónok.
…és csodák bizony nincsenek.
Hogy úgy mondjam, nagy varázslást nem lehet csinálni, legfeljebb misztifikálni lehet az eredményt. A sárkány egyszerű modell, vékony törzssel, a póttartályra, vagy bombateherre emlékeztető valami az eletronika és a szükséges összetevők helye.
A meghajtásról kommersz LiPo technológiára épülő, RC világban megszokott elektromos rendszer gondoskodik. A gépet 13×7-es behajló tollú légcsavar mozgatja, mögötte pedig a Pelikan orrkúp alatt átlagos brushless motor helyezkedik el. A szabályzóban (ESC) sincs semmi különleges, a pletykák szerint alsó középkategóriás motorvezérlés lett beépítve.
Ami viszont érdekesebb az a kommunikáció és a vezérlés. A magyar UAV modell és például az amerikai társaik között nagyon nagy a különbség – ami persze a kivitelezés árában is megmutatkozik.
A gép földi irányításáról jelenleg a Futaba T8FG adója gondoskodik. Ezeknek a rádióknak a standard hatósugara 2,5-3 km. amiből következik, hogy ilyen feladatra alapvetően nem alkalmasak. A fejlesztők az adóteljesítmény megnövelésével érték el, hogy a modell messzebbre, akár több tíz kilométeres távolságra is elrepülhessen. A módszer tulajdonképpen egyszerű, bár a számos előnye mellett hátránya is akad. Terepre valamelyest érzékeny a jelátvitel, viszont a Futaba FASST technológiája miatt szinte kizárt, hogy illetéktelen átvehetné az irányítást a gép felett – ezen a módon.
Ilyen gép esetén fontos, hogy lássunk a fedélzetről. Ehhez videoátvitel kell. A digitális kommunikáció itt szóba se jöhet, hiszen az AD majd a DA konverzió másodpercekben mérhető ekkora méretbe sűrített eszközzel, az meg a repülés ezen formájánál nem megengedhető. Az USAF dróntechnológiája merőben különbözik, a képi jel átviteléhez 7 másodperc szükséges – igaz a Föld másik oldalára, de akár a szomszéd utcába is – azaz amit a pilóta lát, az már 7 másodperce megtörtént.
A videojel analóg módon kerül lesugárzásra, amelynek vételéről a földi kiszolgálóegység (az utánfutó) két sarkán felállított két darab auto-tracking-es antenna egymástól függetlenül gondoskodik. A két antenna képe a földön két számítógépen jelenik meg, így ha a fedélzeti eszközök nem is redundánsak, a duplikáció a földön már biztosított.
A rendszer lelkét azonban a magyar fejlesztésű C4S rendszer adja. A rendszer FPV modellek számára elérhető kereskedelmi forgalomban, az ára 60 ezer forint. A C4S feladata az UAV vagy a modell felügyelete és autonóm módban annak a vezetése. A C4S kereskedelmi változata eléggé nyílt módon lett fejlesztve, a modellezők végigkövethették az egyes buktatókat, sikeres vagy kevésbé sikeres próbálkozásokat. A katonai változatban sem nagyon lehetnek különbségek, hiszen a rendszer feladata, hogy a rá bízott repülőgépet a levegőben tartsa – a katonai pontosságú GPS rendszerekhez az európai hadseregek sem férnek hozzá.
Összeségében elmondható, hogy a magyar katonai drónok nem sokban különbözhetnek a modellezők által használt FPV konfigurációktól, legfeljebb a festésükben lehetnek különbségek. De vajon probléma ez? Nézőpont kérdése, a felhasznált komponensek – azok márkájától függően – akár lehetnek nagyon megbízhatóak is, ugyanakkor könnyen cserélhetők, variálhatók, olcsón beszerezhetők. Nincs műholdas vezérlés – a Magyar Honvédség a jelen pénzügyi helyzetében úgyis képtelen lenne ilyet akár csak bérelni – a pilótának és a bevetésben résztvevőknek relatív a közelben kell lenniük. Viszont könnyen üzemeltethető, a célnak – felderítés, kísérés, egyebek – teljesen megfelel. A magyar vezérlésnek köszönhetően viszont nyitva van annak a lehetősége, hogy az irányítást tetszőleges irányban változtassák.
Kivételesen fordított volt az irány: maga a módszer és a felhasznált eszközök a polgári életben több-kevesebb ideje elérhetők, a katonai repülés csak felhasználja azokat. A teljesítményeket meg a már a civil modellezők is elérték: távrepülésben akár 80 km, magasságban akár az 5000 m környéki magasság is lehetséges.
De miért repülőgép?
A drón repülésben egyenlőre a merevszárnyú modellek terjedtek el jobban, mint akár a multirotoros, akár a forgószárnyas társaik. Ennek oka leginkább a repült időben keresendő. Helikopter esetén a legjobb esetben sem nagyon tudunk 10-12 percnél hosszabb időt elérni átlagosnak mondható modellekkel, de még a robothelikopter céljára kifejlesztett, gázturbinás változatok repült ideje sem húzható feljebb 15-20 percnél. Egyszerűen az adott méretben nem lehet több kerozint, nitrometánt vagy LiPo akkumulátort felvinni hatékonyan.
Ezzel szemben egy átlagos képességű motoros vitorlázó modell átlagos kiépítés és többé-kevésbé folyamatos motorüzem mellett is könnyedén repül akár 50-60 percet, de ideális esetben akár órákat is a levegőben lehet tartani.
Egy átlagos képességű ember 30-40 start alatt megtanítható kívülről vezetett modell vezetésére, ugyanakkor egy RC helikopter alapszintű elsajátítása – a függeszkedésig – megközelítőleg 60 óra szimulátoros tanulást igényel. Az első valódi repülésig 100-150 óra szimulátoros gyakorlás és 25-30 start telik el.
A gyakorlati előny – például az árvízi védekezésben
Egy ilyen rendszer üzemeltetése egyáltalán nem költséges, mégha nincs is ingyen. A gép üzemben tartása egy-egy start alatt – aminek az időtartama jelenleg 15 perc körül van – megközelítőleg 200-300 forint lehet, persze ha nincs törés. A többi technika sem kerül sokkal többe, tehát egy repült óra nagyságrendekkel kerül kevesebbe, mintha ezt igazi repülőgéppel tennék. Vagyis például az árvízi védekezés idején a legtöbbe az üzemeltetők etetése és kávéval való ellátása kerül. A döntéshozók pedig pontosan ugyanannyit látnak a drónról készült videófelvételen, mintha igazi repülőgépről csinálták volna.
